中远海控2021年大赚近900亿，该公司发展前景如何？

中远海控自上市以来，有过高潮也有过低谷，其前身叫中国远洋，主营干散货。干散货就是铁矿石、煤矿等容易受世界经济波动影响的周期货品。干散货业务具有进入门槛低、二手船市场火热和竞争激烈等特点，极易出现运力过剩的问题。而话语权呢，干散货运输市场的买方是煤炭、铁矿石等干散货大货主，即使是中国远洋这样拥有全球第一大干散货运力的航运公司也没有定价话语权。直到几年前干散货业务剶离后，中远海控才走上了发展坦途。

现在的中远海控主营集装箱、码头生意。集装箱业务特点就是买方极为分散，多为各地发货人，而卖方为掌握着大多数运力的集装箱班轮公司，产业话语权集中于卖方；另一方面，集装箱运输有极高的进入门槛，需要布局航线以及与港口签订靠船合同等，头部企业的优势很难被替代。即便像疫情期间一箱难求时，一些知名物流公司自己租船运输，对中远海控都构不成威协；而且，集装箱业务五花八门，拥有天然烫平周期的属性。至于码头生意，只要国际贸易存在，雁过拔毛，只是赚多赚少的问题。所以，中远海控自2007年上市至2020年，累积实现归母净利润为206.86亿元。根据周四的业绩快报，中远海控去年仅一年时间就比过去14年利润之和还多出3.3倍。

目前全世界集运市场己形成三大联盟，分别是：2M联盟(由马士基和地中海航运组成)；Ocean联盟(由中远海控、法国达飞、长荣海运和东方海外组成)；THE联盟(由赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运组成)。

由于中远海控的业务规模已在第三或第四的位置，所以大大提升了话语权。这9家集运公司己控制全球80%的集运市场，在东西方航线和跨太平洋航线的市占率更高达95%。想要让中远海控的运价，像过去中国远洋那样别人说了算的可能性几乎没有。从这个角度说，它具有垄断利润。当然，对于这个说法中远海控是不认可的，因为在国际上他们还是有竞争对手的。而事实是，海运价格想再回到疫情之前的水平，确实已经很难了。

海运是周期性行业，疫情之后联盟定价权和默契形成，短期内不会打破这一寡头竞合的博弈局面，长期看，低谷期5-1年内会再次袭来！